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Prove di ripartenza del trasporto aereo

di Giuseppe Perulli

Il 2020 sta terminando e il settore aereo fatica a riprendersi. Secondo il report presentato da Assoaeroporti, durante questo intero anno, in Italia, il numero dei passeggeri trasportati ammonta a 53 milioni, lo stesso dato del 1997, ben ventitré anni fa, quando viaggiare era un lusso per pochi e le cosiddette compagnie low-cost non esistevano, o perlomeno non erano così diffuse (vedi Ryanair). Traslando su scala il dato nazionale a quello internazionale, la situazione non è poi così differente. L’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), nell’ultimo report pubblicato (novembre 2020) evidenzia una riduzione del 72,8% (settembre 2020 su settembre 2019) dell’indice RPK (Revenue Passenger- Kilometres), metrica che mostra il numero di chilometri percorsi dai passeggeri “paganti”, calcolato come il numero di passeggeri in entrata moltiplicato per la distanza totale percorsa. In altri termini, esso dimostra l’effettivo livello del “traffico” aereo.

I lockdown di certo non hanno contribuito ad alleviare la situazione. Di fatto, tra la prima ondata e la seconda, cioè durante il periodo estivo, vi è stata una breve speranza di ripresa. Parallelamente ai lockdown, anche l’obbligo di quarantena all’arrivo disincentiva il viaggio aereo. Ne è un esempio il Regno Unito di Boris Johnson, il quale aveva stabilito 14 giorni di quarantena per tutti i soggetti provenienti dall’estero durante i primi giorni della seconda ondata. Il Sole24Ore, in un recente articolo, di fatto, riporta che il 70% delle tratte è attualmente sottoposto a restrizioni di vario genere, anche se oltre cento aeroporti nel mondo (il più efficiente quello di Fiumicino) hanno introdotto test rapidi previa autorizzazione delle autorità sanitarie competenti. Tuttavia, da quando diversi vaccini sono entrati nella cosiddetta “fase 3”, cioè di sperimentazione su larga scala, il settore pare abbia scorto uno spiraglio di luce. La speranza converge verso due direzioni: la prima è quella della ripresa dei viaggi, molto meno probabile, e quindi degli spostamenti da un Paese all’altro, la seconda è quella della distribuzione del vaccino stesso. Andando per ordine, la ripresa dei viaggi potrà avvenire dal momento in cui buona parte della popolazione sarà stata vaccinata, potendo ripristinare la fiducia dei passeggeri a volare. La seconda rappresenta, invece, una sfida senza precedenti. La distribuzione dei vaccini è cruciale affinché le dosi arrivino in tempi

rapidi e senza complicazioni, in tutto il mondo. In realtà la prima complicazione è data dalla modalità di trasporto di alcuni vaccini: ad esempio, il vaccino sviluppato da Pfizer e BioNtech, realizzato con mRNA, tecnologia relativamente nuova, richiederebbe temperature molto fredde lungo tutta la catena di approvvigionamento (cosiddetta catena del freddo), dal laboratorio di produzione fino al centro di vaccinazione passando per aerei ed aeroporti. Come riporta Skift, sono poche le compagnie aeree in grado di assicurare il trasporto dei vaccini a queste temperature e in Europa ci sarebbe soltanto la tedesca Lufthansa, insieme al gigante americano della logistica Fedex. “Se le frontiere restano chiuse, i viaggi ridotti, le flotte bloccate e i dipendenti licenziati, la capacità di fornire vaccini salvavita sarà molto compromessa”, ha affermato Alexandre de Juniac, CEO della IATA.

È chiaro che nessuno dei due scenari permetterebbe alle compagnie di ritornare ai livelli del 2019 nel breve termine. Rispettando le stime fornite da IATA, il livello pre-Covid si raggiungerà

– salvo ulteriori difficoltà – nel 2024 per le compagnie “di bandiera” e nel 2022 per le “low- cost” a causa di modelli di business più flessibili e meno onerosi. In merito alle prospettive future di ripresa, il 4 dicembre, in un incontro congiunto tra la ministra De Micheli (Ministero dei Trasporti), Palenzona (Presidente di Assoaeroporti) e Quaranta (Amministratore delegato dell’ENAC) è stato redatto il Piano Aeroportuale per il rilancio del settore con lo scopo di raggiungere, potenzialmente ed ottimisticamente, i 200 milioni di passeggeri nel 2021, nonostante la previsione ventennale effettuata da IATA in un paper sull’Italia, pubblicato nel 2017, in cui si riportava il raggiungimento 115 milioni di passeggeri entro il 2037. Nello stesso report si sottolinea l’importanza del trasporto aereo, settore economicamente rilevante per il nostro Paese. Difatti si calcola approssimativamente l’apporto al PIL italiano dell’intero indotto, valutandolo in circa 46 miliardi di euro, supportando complessivamente oltre 700.000 posti di lavoro.

Spostandoci sul tema Alitalia, la compagnia di bandiera italiana fondata nel lontano 1946 a Roma, ci chiediamo: è una macchina “mangiasoldi” o un’entità rilevante per il nostro Paese? Entrambe le opzioni. Il tema Alitalia è ormai di dominio pubblico. Da quando la compagnia non versa in buone condizioni, o meglio non naviga in cieli sereni, si parla solo in termini negativi. Il progetto della compagnia di bandiera non è mai realmente decollato. Diversi sono stati i

tentativi di privatizzazione, cioè del passaggio di fatto delle quote di partecipazione dallo Stato ad una società privata. Il più eclatante, e il più recente, è quello che ha visto coinvolta Etihad, compagnia con sede principale ad Abu Dhabi. Tuttavia, la cessione delle quote a Etihad cela una serie di vicissitudini politiche di cui non discutiamo in questa sede. Dato il commissariamento della società avvenuta nel 2016, la società, per legge non obbligata, non pubblica bilanci, per cui i dati che emergono sono soltanto dei “semplici” rumors. Ciononostante, i dati di bilancio sono in profondo rosso con perdite che peggiorano di anno in anno. Nel 2019 si presuppone che la società commissariata abbia chiuso con oltre 600 milioni di euro di perdite con ricavi di poco sopra i 3 miliardi. La compagnia di bandiera “Alitalia”, tuttavia, ha ricevuto circa 12 miliardi di contributi pubblici durante gli ultimi venticinque anni per mantenere in vita una compagnia che – ad onore del vero – brucia circa 1,8 milioni di euro al giorno.

Quanto al capitolo ITA (Italia Trasporto Aereo), entità che di fatto sostituirà Alitalia, sono tre i miliardi di euro che il MEF ha investito per costituire il neo-vettore di bandiera. Il Ministero, in qualità unico “azionista” ha individuato, e nominato, le figure di Presidente e Amministratore Delegato, rispettivamente ricoperte da Francesco Caio e Fabio Lezzerini. Il capitale sociale della newco ammonta a 20 milioni e l’azienda al momento conta circa 5.000 dipendenti, avviando le operazioni con 52 aeromobili. Infine, il management conta che, entro il 2025, ITA sarà in grado di disporre di una flotta di circa il 60% di proprietà, il restante in leasing, con lo stesso numero di aeromobili di Alitalia, circa 100. Non ci resta che aspettare la primavera 2021 per vedere decollare un nuovo vettore tricolore.