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Torino-Lione: tante divergenze su un’opera di unione

di Lorena Papini

Il supercantiere della TAV Torino-Lione è tornato a far parlare di sé negli scorsi mesi per due vicende successive: la richiesta del governo Conte di destinare alla conclusione dell’opera parte dei fondi del Next Generation EU, e l’analisi della Corte dei Conti dell’Unione Europea, che sulla sostenibilità della stessa opera si è mostrata assai scettica. Alla voce della Corte dei Conti si unisce inoltre quella, meno conosciuta in Italia ma certamente non meno importante per il completamento della linea ferroviaria, quella del Sindaco di Lione, del partito dei Verdi e manifestamente ostile all’opera per la sua scarsa sostenibilità ambientale. D’altra parte, c’è anche da considerare per l’Italia il costo che avrebbe la sola interruzione dei lavori.

Quattro voci divise su un’opera che dovrebbe servire a stringere i rapporti commerciali tra Italia e Francia, dunque. Ma anche un’opera che farebbe parte di una rete di infrastrutture commerciali più grande, che lega (o legherà, quando finalmente sarà conclusa) l’Est dell’Europa con il sud-ovest, operazione necessaria per ampliare il mercato unico europeo stimolando le economie dell’Est. Sarebbe dunque interessante capire la direzione che infine prenderà questo cantiere che da tempo si trascina tra ritardi e problemi, se verso un abbandono totale o verso la sua conclusione.

Le puntate precedenti 

L’idea della TAV Torino-Lione nasce nell’ambito del progetto del Corridoio Mediterraneo, un’imponente rete infrastrutturale che, partendo dall’Ungheria e terminando in Spagna, dovrebbe collegare l’Est e l’Ovest dell’Europa: il progetto era stato concepito nel 2010, e, sostenuto da fondi europei, avrebbe dovuto articolarsi in accordi bilaterali tra gli Stati coinvolti. Ad oggi, gran parte dei tronconi sono stati completati, e il progetto dovrebbe concludersi nel 2030, con la conclusione dei lavori sulla Torino-Lione e sulla Divaca- Ljubljana-Zagreb-Budapest.

Gli accordi sulla Torino-Lione, annunciata nel 2011, erano stati poi ratificati dalla Francia nel 2013 e dall’Italia nel 2014. I primi problemi erano sorti immediatamente, con la formazione del movimento No-TAV, un gruppo ad oggi ancora attivo, che contesta dell’opera soprattutto la scarsa sostenibilità ambientale a fronte di un guadagno scarso (la via del Frejus, anch’essa su rotaia, era stata da poco rinnovata), in particolare in Val di Susa. Nel Febbraio del 2019, per chiudere il dialogo e dare il nulla osta alla compagnia responsabile dei lavori, Telt, era stata pubblicata un’analisi costi-benefici; essa risultò prevedere la mancanza di guadagni fino al 2030 e perdite per circa 7 miliardi di euro, ma, dal momento che tutte le parti in causa rimasero ferme sulle proprie opinioni, il Presidente del Consiglio dell’epoca, Conte, ne richiese un supplemento, che, prendendo in considerazione non il solo troncone Torino-Lione, ma l’opera complessiva, dimezzò la previsione delle perdite, e soprattutto evidenziò come i costi di un’eventuale interruzione avrebbero superato quelli della conclusione dei lavori.

Il dibattito politico nel 2019 cadde nel nulla, e i lavori procedono da allora a rilento. Ma non sembra esserci neanche una volontà chiara ed univoca di portare avanti la discussione e concluderla una volta per tutte.

Una nuova voce: la Corte dei Conti

Il 16 Giugno 2020 la Corte dei Conti, nel quadro di una valutazione dei progetti finanziati dalla Commissione Europea, pubblica un documento, in cui espone alcune critiche contro svariati supercantieri in tutta Europa, tra i quali, appunto, la TAV. Le critiche sono su più ordini: innanzitutto, a causa delle azioni legali intentate contro la TAV, i cantieri sono in ritardo sui tempi, dal momento che la data di consegna era già slittata dal 2015 al 2030, ed è ora possibile che slitti di nuovo di alcuni anni (anche se la Telt nega quest’ipotesi); viene presa in esame poi la questione dei costi, che dall’inizio dei lavori sono cresciuti di circa l’85 per cento, passando da una stima originaria di 5,2 miliardi di euro a 9,6 miliardi di euro; vi sono anche delle preoccupazioni sulle previsioni del traffico di merci e passeggeri, calcolate in 24 milioni di tonnellate all’anno nel 2035 contro le 3 milioni attuali, ma che, secondo i detrattori dell’opera, sarebbero enormemente

sovrastimate; infine, la Corte prende in considerazione i benefici ambientali, avvertendo che, se i livelli di traffico si mantengono in linea con le stime, occorreranno comunque 25anni per compensare la sola CO2 emessa durante i lavori di costruzione.

Una valutazione insomma che evidenzia con completezza le criticità dei lavori, ma che tuttavia non è un’analisi costi-benefici: non è stata infatti elaborata per prendere posizione sul proseguimento o sull’interruzione dell’opera, ma per indicare alla Commissione i problemi di queste prime fasi dei lavori e cercare di evitare sprechi ulteriori nelle successive. In alcuni casi, la Commissione ha persino risposto alle critiche. Peraltro, la Corte non ha risparmiato osservazioni nemmeno all’analisi costi-benefici del 2019, su cui si è basata per ottenere alcuni dati e previsioni sui lavori, evidenziando le critiche mosse alla metodologia e la mancata validazione da parte della Francia.

Dall’altro lato del traforo: il Sindaco di Lione

All’altro capo della linea, a Lione, a fine Giugno 2020 viene eletto sindaco Grégory Doucet, dei Verdi, che non tarda a far conoscere la sua posizione in merito all’infrastruttura in un’intervista rilasciata a La Stampa. Il sindaco punta a rafforzare il trasporto su rotaia non tramite la costruzione di una nuova linea, ma con il rafforzamento di quelle già presenti, e quindi qualifica la TAV come progetto dannoso, da fermare. Opinione, peraltro, condivisa dalla sua collega torinese Chiara Appendino, del Movimento 5 Stelle.

Ovviamente né l’uno né l’altro sindaco hanno potere decisionale in merito all’opera, che è materia dei governi centrali, tuttavia Doucet afferma di voler esprimere la sua opinione in quanto guida della sua città. La risposta di De Micheli, fino a poche settimane fa a capo del Ministero delle Infrastrutture, comunque, sembra non lasciare spazio ad ulteriori discussioni a livello locale: “Il cantiere sta andando avanti e noi, a breve, consentiremo a tutti i sindaci, anche a quelli che hanno votato contro Tav, di potere accedere ai finanziamenti di compensazione ambientale”. Per adesso, dunque, non sembra esserci possibilità di apertura per bloccare l’opera.

Il Recovery Fund

L’ultimo balzo della TAV agli onori della cronaca si è avuto nell’ultimo trimestre 2020, con le discussioni sulla destinazione dei fondi del Recovery Plan, tra cui figura, appunto, la linea Torino-Lione “ed opere connesse”. Rimane da vedere se effettivamente il milione di euro ulteriori richiesti dal Governo verranno accordati, e se quindi si riuscirà a premere sull’acceleratore di quest’opera che, ad ascoltare i suoi detrattori, rischia di diventare obsoleta prima ancora di vedere l’inaugurazione.

• Testo in italiano del documento della Corte dei Conti: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_ IT.pdf

• Progetto Corridoio Mediterraneo: https://www.mit.gov.it/node/5335

• Affermazioni del sindaco di Lione: https://www.open.online/2020/07/01/nuovo-sindaco-lione-tav- torino-inutile-sbagliata-progetto-va-fermato/#:~:text=Gr%C3%A9gory%20Doucet%2C %2046%20anni%2C%20%C3%A8,il%20nervo%20scoperto%20della%20Tav .

• Risposta di De Micheli: https://www.lastampa.it/torino/2020/07/01/news/tav-il-ministro-de- micheli-replica-al-sindaco-di-lione-il-cantiere-va-avanti-serve-1.39031456

• Bozza Recovery Plan al 12 Gennaio: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_ IT.pdf#page=94